水性涂料就是以水为溶剂或分散介质的涂料。我国化工行业标准《汽车用水性涂料》中规定的适用范围是以水为主要分散介质，用于汽车外表面起装饰和保护作用的原 厂涂料（不适用于电泳涂料），且涂料在施工状态下挥发性有机化合物（VOC）含量（扣除水后）小于420g/L，或涂装过程中VOC排放量小于35g /m2的汽车用水性涂料。按照常规汽车涂装工艺分类，水性汽车涂料应包括电泳涂料（阴极电泳涂料和阳极电泳涂料）、自泳涂料、水性（浸涂或喷涂）防腐涂 料、水性中涂、水性面漆（水性金属漆）、水性清漆以及水浆状粉末清漆等品种。

 

我 国汽车车身底漆以及零部件涂装采用阴极电泳涂料，近年来在很多新建或改造涂装线上各类水性汽车涂料也逐步得到推广应用。今天我们莱介绍阴极电泳涂 料、水性金属漆、汽车零部件用水性（喷涂）防腐涂料的特点，并且总结相关问题。

 

阴极电泳涂料:薄 膜超高泳透力阴极电泳涂料的开发目的是降低电泳涂料的消耗，具体的要求是在保证车身内表面及空腔泳涂质量的同时，车身外表面膜厚明显降低，不仅可以削减涂 料消耗，也可缩短电泳时间。通过改变树脂体系、提高湿漆膜电阻以及优化工作液固体分与颜基比等手段，新型阴极电泳涂料在车身内表面膜厚达到不小于10μm 的同时，车身外表面膜厚可低至15～18μm，而且电泳涂层的外观质量与防腐性能均可满足汽车涂装的质量要求。薄膜超高泳透力阴极电泳涂料的颜基比偏低， 其对车身漆前处理质量要求严格，脱脂、磷化或水洗不良均极易造成电泳涂层出现缩孔、针孔、条纹或颗粒等弊病。薄膜电泳涂层的打磨工艺也应进行优化，以不打 磨或少打磨为目标，应特别关注由打磨引起的电泳涂层减薄，不允许出现边角等部位“打穿”现象。以氧化锆技术、氧化锆硅烷复合技术为代表的新型前处理技术与 薄膜超高泳透力阴极电泳涂料配套，可以有效改善车身内腔的泳涂效果，但在不同底材（如冷轧钢板、热轧钢板、镀锌钢板和铝板）上，两者配套的nsk佳施工工艺仍 待进一步探索。

 

     以  环氧树脂为主的阴极电泳涂料的防腐性能较好，但耐候性能较差。为提高涂层耐候性能，主要的技术路径是开发分层电泳体系，该体系的主体树脂为两种或多种树脂 组分的混合物，其中一种树脂是环氧树脂，还有就是耐候型树脂。在电泳漆膜固化过程中，由于不同树脂间表面张力存在差异，可使漆膜自发形成多相的涂层结构， 进而得到分层结构的涂层。耐候型树脂在上层具有高耐候性能，环氧树脂在下层具有高防腐性能。为保证分层涂层体系的防腐性能与耐候性能，选择具有适当表面张 力差的树脂组分并稳定控制涂层的双层结构和性能是其技术难点。为了发挥各涂层的基本性能，在施工中，工件电泳漆膜的厚度应较常规阴极电泳涂料偏厚，nsk佳膜 厚以不小于28～30μm为宜，这是保证此类底面合一型阴极电泳涂料性能的关键。

 

 

 

水性金属漆

 

溶剂型金属漆是汽车涂装过程中VOC排放的nsk大来源，随着环保法规的日趋严格，开发水性金属漆是必然选择。各类新型免中涂工艺的开发与应用，也促进了水性金属漆的普及。

 

水 性金属漆与溶剂型金属漆相比具有表面张力大、挥发速率低、电阻低和腐蚀性强等特点，在涂料的制备与应用中需采取如下措施：通过调整树脂的极性，选择配套的 有机溶剂，使用表面调整剂和界面活性剂等来降低其表面张力，改善其对底材和颜料的润湿性；由于水的挥发速率低，为使水性金属漆漆膜湿度小于10%（喷涂罩 光清漆之前的要求），线上必须采取强制加热法加速进行涂层水分挥发；喷涂溶剂型金属漆的静电喷涂设备由于水性金属漆导电，无法接上高压，并不适用于水性金 属漆的静电涂装，通常采用外部加电方式和输漆系统与喷枪之间绝缘（设置绝缘中转漆罐）两种方式；水性金属漆的贮漆容器、输漆管路以及相关部件须采用不锈钢 材质，并经过化学钝化处理。基于水性金属漆的特性，为获得优质的装饰涂层，还需严格控制喷涂环境的温度和湿度恒定在nsk佳范围，温度（25±2）℃，相对湿 度65%±5%，因此能耗问题较突出。综上所述，水性金属漆的应用在材料成本、设备投资以及能源消耗等方面都高于溶剂型金属漆。

 

尽 管较多因素制约着水性金属漆的应用，但随着喷漆室循环风技术、热泵技术、免中涂工艺以及冷却降湿闪干技术的推出，环保型水性金属漆的应用已是大势所趋。水 性金属漆的应用在关注输调漆系统、自动喷涂系统、涂层闪干系统以及喷漆室环境温度湿度控制系统等设备运行特征的同时.

 

目前，水性金属漆开发的重点是：尽可能扩大其施工环境的温度与湿度范围；改善水性金属漆贮存与运输的适应性；推动关键原材料国产化，进一步降低水性金属漆的材料成本。